Контролепригодность авиационных системaviation systems testability

КОНТРОЛЕПРИГОДНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМAVIATION SYSTEMS TESTABILITY

Аннотация. Эксплуатация авиационной техники и в частности авиационных систем сопровождается сравнительно высокими затратами на поддержание необходимого уровня отказобезопасности, вероятности вылета по расписанию и работоспособного состояния в течение всего срока эксплуатации. Сохранение работоспособности авиационных систем (поддержание летной годности самолета) обеспечивается плановым техническим обслуживанием и ремонтом, а также обслуживанием, для устранения неисправностей, возникающих в межпрофилактические периоды. При этом, сохранение высокого уровня отказобезопасности в полете должно обеспечиваться сто процентной выявляемостью отказов, представляющих угрозу безопасному завершению полета и достоверной индикацией этих отказов экипажу для принятия соответствующих корректирующих действий (парирования ситуации).

Для достижения требуемых показателей надежности и безопасности в ходе проектирования необходимо проведение анализа систем и объекта в целом с учетом многих факторов, одним из которых являются характеристики встроенных средств контроля и выбранные процедуры по поддержанию летной годности.

Рассмотрены подходы к созданию диагностической модели самолета, которая представляет собой разбиение на объекты технического обслуживания по иерархическому принципу: самолет — система — конструктивно — сменный блок. Компоненты авиационных систем представляются в виде объектов эксплуатационной структуры, объекты эксплуатационной структуры так же являются объектами контроля и восстановления в процессе эксплуатации представленной объектами контроля.

Из материалов, представленных в настоящей статье можно сделать заключение, что анализ контролепригодности, представляет собой одну фаз процесса проектирования системы в части разработки встроенных средств контроля. Процедура анализа контролепригодности устанавливает методологию и логику принятия решения, которые должны являться предпосылкой для решения задач технического обслуживания по устранению неисправностей и восстановлению работоспособности объекта контроля верхнего уровня (самолет) в случае возникновения отказов его составных частей (систем, подсистем, конструктивно сменных блоков).

Задачей анализа контролепригодности является оценка выбранных методов и средств контроля и оценка их оптимальности для процедур технического обслуживания.

Abstract. Operation of aircraft and particularly aviation systems is accompanied by relatively high charges to keep desired level of fail-safe performance, chance of departure in schedule and workability state during whole operating life. Survival of aviation systems (continued airworthiness) is provided by scheduled maintenance, and also by maintenance to eliminate faults, that could appear in periods between preventative measures. However, keeping high level of failsafe performance in flight must be provided of 100% detectability of faults, that could pose a threat for safe flight and reliable indication of these faults for crew, so that they could make corresponding corrective actions (situation rejection).

To achieve require reliability and safety rates during designing, it is necessary to carry out the analysis of systems and the whole object taking into account many factors, one of which is characteristics of built-in monitoring facilities and chosen fail-safe procedures.

Reviewed approaches to creation diagnostic airplane model, that poses breakdown to the maintenance objects in hierarchical principle: Airplane — System — changeable unit. Aviation system components are appear in operation structure unit, operation structure units also constitute as monitored and recovery items during operation presented by monitored items. Summing up the article it is possible to draw a conclusion, that fail-safe analysis, poses only one phase of the system design process in developing built-in monitoring facilities. Fail-safe analysis procedure establishes methodology and decision-making logic, that must constitute as supposition for solving maintenance, troubleshooting and restoring functions issues of the upper level monitored item (aircraft) in case its parts failures (systems, subsystems, changeable units). The goal of fail-safe is assessment of chosen methods and monitoring facilities and assessment of theirs optimality for maintenance procedures.

Ключевые слова: авиационные системы, техническое обслуживание, отказы, обнаружение отказов, надежность, безопасность, анализ отказобезопосности, контролепригодность.

Keywords: aviation systems, maintenance, fault, detectability of faults, reliability, safety, failsafe analysis, testability.

Эксплуатация авиационной техники и в частности авиационных систем сопровождается сравнительно высокими затратами на поддержание необходимого уровня отказобезопасности, вероятности вылета по расписанию и работоспособного состояния в течение всего срока эксплуатации. Сохранение работоспособности авиационных систем (поддержание летной годности самолета) обеспечивается плановым техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом, а также внеплановым техническим обслуживанием, для устранения неисправностей, возникающих в межпрофилактические периоды. При этом, сохранение высокого уровня отказобезопасности в полете должно обеспечиваться сто процентной выявляемостью отказов, представляющих угрозу безопасному завершению полёта и достоверной индикацией этих отказов экипажу для принятия соответствующих корректирующих действий (парирования ситуации).

Повышение степени автоматизации управления объектами с возможными опасными последствиями при возникновении отказов в системах, как правило, влечет снижение надежности функционирования объекта (без принятия специальных мер) и тем самым увеличивает частоту опасных последствий.

Высокая степень отказобезопасности обеспечивается, в том числе, реализацией в системах такого свойства, как контролепригодность.

Проектирование с учетом задач контролепригодности позволяет повысить

коэффициент оперативной готовности и вероятность безотказной работы авиационной техники, снизить трудоемкость и стоимость эксплуатации, повысить их ремонтопригодность

[1-3].

Обеспечение приспособленности конструкций к проведению проверок методами и средствами контроля связано с дополнительными затратами. Однако в процессе эксплуатации эти затраты окупаются за счет повышения безопасности и надежности, эффективного планирования технического обслуживания (определение периодов проведения планового ТО) и сокращения расходов на его проведение.

Для достижения требуемых показателей надежности и безопасности в ходе проектирования необходимо проведение тщательного «надежностного» анализа систем и объекта в целом с учетом многих факторов, одним из которых являются характеристики встроенных средств контроля и выбранные процедуры по поддержанию летной годности. Встроенные средства контроля систем представляют собой аппаратно-программные средства контроля, которые в современных системах интегрированы в устройства управления.

С учетом факторов, влияющих на эксплуатационные характеристики авиационных систем и самолета в целом, становится актуальным проведение анализа контролепригодности конструкции систем при проектировании и определение в процессе анализа степени влияния контролепригодности выбранной конструкции на безопасность и эксплуатационные затраты [4-6].

Модели процессов по реализации функции контролепригодности при проектировании, диагностические модели систем, как объектов контроля, методы и алгоритмы анализа контролепригодности, программное обеспечение анализа позволяют повысить эффективность разработки авиационных систем и самолета в целом. Предлагаемые подходы к анализу контролепригодности позволяют выявить слабые места схемо-технических решений, направленных на выявление и локализацию отказов компонентов системы, представляющих собой элементы эксплуатационной структур.

Контролепригодность авиационных систем. Подходы к проектированию.

Контролепригодность является свойством изделия, в рассматриваемом случае — авиационной системы (далее — системы), определяющей возможности по своевременному и эффективному выявлению технического состояния (пригодное к эксплуатации, не пригодное к эксплуатации, пригодное к эксплуатации с ухудшенными характеристиками) системы и выявлению (локализации) причин неисправности системы, приводящих к тому или иному состоянию.

Рассмотрение комплекса вопросов, связанных с контролепригодностью систем (отдельной системы) невозможно вне самолета, как объекта контроля верхнего уровня, эксплуатационно-технические характеристики которого будут определять характеристики его систем и агрегатов.

Особенности эксплуатации самолетов гражданской авиации определяют требования к эксплуатационно-техническим характеристикам систем (ЭТХ) и в частности к характеристикам контролепригодности, как составной части ЭТХ, для различных типов самолетов и видов обеспечения (техническое обслуживание, логистическая поддержка, ремонтная база и др.).

Самолет, как объект контроля, характеризуется приспособленностью конструкции, его систем и агрегатов к проведению контроля заданными средствами. Контролепригодность должна обеспечиваться на всех стадиях разработки и эксплуатации самолета за счет внедрения эффективных средств и методов контроля технического состояния при оптимальных затратах на разработку, с учетом согласованности характеристик средств контроля, технических характеристик систем и самолета в целом при эксплуатации.

Контролепригодность того или иного типа самолета должна способствовать выполнению основных функций систем и самолета в целом путем оптимального выбора методов и средств контроля, которые обеспечат достижение заданного уровня эксплуатационных характеристик по критерию безопасности при заданной конфигурации систем.

Общие требования к контролю технического состояния самолета и его компонентов (систем) формируются с учетом следующих критериев:

Идеологии технического обслуживания в авиакомпаниях.

Требований по безопасности полета, которые должны обеспечиваться, в том числе, возможностью летного экипажа получать объективную и достаточную информацию о функциональных отказах систем и своевременного парирования нештатной ситуации, к которой может привести тот или иной функциональный отказ. Объемом и объективностью информации, которую получит летный экипаж о функциональных отказах системы по сообщениям в кабине экипажа.

Готовности самолета к вылету по расписанию (коэффициент оперативной готовности), включая главный перечень минимального оборудования для разрешения вылета.

Минимизации стоимости обслуживания самолета, которая определяется:

-объемом планового технического обслуживания систем самолета;

-продолжительностью внепланового технического обслуживания, вызванного

необходимостью устранения неисправностей (отказов) систем самолета, для обеспечения вылета по расписанию;

-средним временем восстановления работоспособности системы, которое будет определяться, в том числе, временем поиска места отказа заданными средствами контроля;

-стоимостью необходимого и достаточного минимума запасных частей для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолета.

Обеспечение заданных характеристик (показателей) контролепригодности осуществляется системой средств эксплуатационного контроля самолета, которая должна обеспечить в полном объеме реализацию заложенных требований по безопасности и технологичности самолета, а также контроля технического состояния систем, которые с наибольшей эффективностью обеспечат выполнение требований на разработку самолета и требований к летной годности.

В настоящее время преобладает устойчивая тенденция внедрения автоматических и автоматизированных процессов контроля технического состояния авиационных систем.

Повышение требований к безопасности полетов, надежности авиационных систем, улучшения эксплуатационных характеристик и удешевления стоимости обслуживания самолетов в современных проектах могут достигаться за счет углубленного контроля технического состояния систем на всех этапах эксплуатации самолета, достоверности информирования летного экипажа о нештатных ситуациях в полете, для своевременного и эффективного их парирования, а так же достоверности информирования технического персонала о причинах отказов систем с точностью до конструктивно-сменного блока (КСБ) с целью сокращения времени поиска места отказа и времени восстановления систем.

Применение в конструкции систем цифровых компонентов, усложнил проблему объективного контроля технического состояния ввиду снижения эффективности традиционных методов испытаний и диагностики.

Автоматизация процессов контроля технического состояния авиационных систем достигается посредством реализации в них функции встроенного контроля. В настоящее время встроенный контроль в системах является одной из основных функций системы, которая реализуется виртуальной системой контроля интегрированной в блоки управления систем самолета.

Функция встроенного контроля должна обеспечить выполнение следующих задач:

Задача по обеспечению безопасности полетов. Безопасность полета обеспечивается возможностью летного экипажа получать достоверную информацию о функциональных отказах системы (потере функции) и своевременного парирования ситуации, к которой может привести потеря функции системы.

Задача по поддержанию летной годности в процессе эксплуатации. Выявление единичных отказов агрегатов систем с целью обеспечения информацией технического персонала о причинах отказов в системах с точностью до КСБ. Реализация данной функции определяет стоимость планового и внепланового технического обслуживания по критерию время поиска места отказа и время восстановления системы. Диагностические задачи в современных системах решаются встроенными средствами контроля, реализующими такое свойство системы, как контролепригодность.

Технические средства, реализующие функцию встроенного контроля технического состояния систем, являются составной частью системы средств эксплуатационного контроля самолета.

В общем случае систему средств эксплуатационного контроля самолетов можно представить в виде комплекса, включающего технические средства и процедуры, обеспечивающие заданный уровень диагностических задач:

-бортовые автоматизированные средства контроля и регистрации;

-средства отображения информации и индикации в кабине летного экипажа;

-наземные средства эксплуатационного контроля, обеспечивающие контроль и диагностику технического состояния конструкции самолета и его отдельных компонентов, включая силовую установку, на всем протяжении эксплуатации самолета;

-процедуры, реализующие органолептические методы контроля.

ССЭК самолета должна обеспечить решение следующих задач:

-контроль состояния планера и особо ответственных деталей;

-контроль работоспособности систем;

-выявление отказов и поиск места отказов, с целью восстановления работоспособности;

-контроль действий экипажа;

-накопление информации о происшедших событиях в процессе эксплуатации для статистической обработки.

Основой системы средств эксплуатационного контроля являются бортовые автоматизированные средства контроля и регистрации. Бортовые автоматизированные средства контроля современного самолета представляют собой многоуровневый аппаратнопрограммный комплекс, ядром которого является центральная (бортовая) система технического обслуживания, периферийная часть представлена встроенными средствами контроля, реализованными в системах, которые решают диагностические задачи по выявлению неисправностей систем и локализации их причин в соответствии с заданным алгоритмом контроля (алгоритмом технического диагностирования).

Под неисправностью следует понимать невозможность системы выполнять требуемую функцию (функции). Предполагается возможность возникновения двух видов неисправностей: активные и пассивные. Активные неисправности — это неисправности, которые ведут к неприемлемым изменениям производительности системы. Об активных неисправностях должен быть проинформирован летный экипаж. Пассивные неисправности не влияют на производительность системы и не требуют информирования экипажа для их парирования. Неисправности характеризуются отказами, которые представляют собой физическое состояние устройства, компонента, элемента системы и являются причиной их неисправности или неисправности системы. Вся возможная информация об отказах включающая в себя пассивные неисправности должна быть доступна техническому персоналу. Информация о пассивных неисправностях должна передаваться в центральную (бортовую) систему технического обслуживания для планирования мероприятий по их устранению при техническом обслуживании, с целью исключения ее влияния на вылет по расписанию для следующего или последующих полетов (циклов применения).

Возможность наиболее полной реализации выбранных принципов и требований по обеспечению заданного уровня контролепригодности определяется определением объектов контроля в системе, которые имеют номенклатуру видов отказов и характеризуются интенсивностью их возникновения, последствиями и степенью критичности (влияние на выполнение основных функций на уровне системы, самолета).

Объектом технического диагностирования (контроля технического состояния) является изделие и (или) его составные части подлежащие (подвергаемые) диагностированию (контролю).

Определение объектов технического диагностирования (далее объектов контроля) в рамках системы достигается физическим и функциональным разбиением системы по следующим принципам:

Компоненты группируются по функциям (каждая функция реализована в одном заменяемом блоке), либо разбиение системы производится по элементному исполнению и группе функций (например: электронный блок, механический узел, гидравлический элемент конструкции системы и др.);

Возможности реализации алгоритмов локализации отказов, выделенных элементов;

Сложности реализации конструкции при выбранной физической разбивке;

Возможности оперативной замены элементов при эксплуатации;

Необходимого количества и стоимости запасных элементов замены (логистическое требование) и других факторов, которые могут определяться так же требованиями надежности, безопасности, заданным ресурсом, массо-габаритными характеристиками и т. д.

Оперативная замена элементов, характеризуемая, в том числе, временем поиска причины отказа с заданной точностью с учетом размещения отказавшего компонента на самолете, его доступностью для замены, а также логистическими требованиями и будут зависеть от выбранных принципов идентификации объектов контроля (объектов технического обслуживания).

Физическая классификационная разбивка системы представляет собой эксплуатационную структуру системы и систему идентификации ее компонентов, которая должна обеспечить эффективность процедур технического обслуживания при минимальных трудозатратах (стоимости технического обслуживания).

Диагностическая модель самолета. Задачи анализа контролепригодности

Рассматривая самолет как объект контроля высшего уровня необходимо построить его модель, состоящую из объектов контроля, которыми являются системы самолета и их элементы. Модель самолета, построенная по такому принципу, будет определяться эксплуатационной структурой систем, входящих в состав самолета, по критерию обеспечения заданного уровня эксплуатационно-технических характеристик и задач технического обслуживания [7].

По выполняемым функциям системы самолета представляют собой изделия различного назначения и конструкции, при этом, выполнение основных функций самолета обеспечивается одной или несколькими взаимодействующими системами.

Системы в составе самолета можно условно разделить на несколько групп, которые определяются их конструктивным исполнением:

Электронные системы — системы, входящие в состав бортового радиоэлектронного оборудования, навигационные и связные комплексы, системы оповещения экипажа и отображения информации, электрооборудование, системы освещения и др.

Электромеханические и электрогидравлические системы — системы управления самолетом, системы шасси.

Системы обеспечения — кислородная система, система пожарной защиты, гидравлическая система, топливная система, система кондиционирования, противообледенительная система и др.

Силовая установка, вспомогательная силовая установка.

Различная архитектура самолетного оборудования накладывает определенные требования к организации контроля систем и оптимизации функции контроля для каждой системы по критерию обеспечения безопасности полетов, периодичности и стоимости технического обслуживания, стоимости логистической поддержки.

Процедуру обеспечения контролепригодности при разработке систем и самолета в целом можно представить в виде процесса реализующего функции контроля технического состояния и выявления отказов в системе.

Основными данными для проектирования систем и контролепригодности, как одной из функций, является техническое задание на разработку самолета. Техническое задание определяет требования верхнего уровня исходя из назначения самолета, условий эксплуатации и многих других факторов, характеризующих проект. На основании требований проекта необходимо выполнить ряд процедур и анализов для технической реализации выбранных концепций построения самолета и разработки систем и компонентов.

Одной из первых задач является определение основных функций данного типа самолета и на основе их определение функций, которые должна выполнять та или иная самолетная система. Определяется состав систем по основным функциям. Определение и анализ этих функций в дальнейшем определит конфигурацию систем и требования к характеристикам.

Одновременно с определением функций самолета и систем производится анализ функциональных опасностей и степень их влияния на самолет при потере одной или нескольких функций, определяются требования по безопасности. На данном этапе формируется модель надежности, которая должна обеспечить заданный уровень безопасности по вероятностям возникновения критических событий при потере основных функций систем.

В процессе определения основных функций и анализа функциональных опасностей разрабатывается структура системы средств эксплуатационного контроля для поддержания летной годности на всех фазах жизненного цикла самолета и систем в пределах заданного ресурса.

Контролепригодность должна обеспечить выполнение задач по техническому обслуживанию и заданных эксплуатационных и логистических показателей (трудозатраты на проведение работ по техническому обслуживанию, время восстановления работоспособности, номенклатура, количество и стоимость запасных частей и др.).

При определении конфигурации систем, обеспечивающих выполнение основных функций самолета, их аппаратного состава (конструкторской спецификации), должны быть определены все детали и агрегаты подверженные отказам, которые будут являться кандидатами для технического обслуживания по устранению неисправности независимо от того являются они предметом задач сервисного или профилактического обслуживания, или нет. Исходя из данного требования, должна быть определена физическая классификационная разбивка каждой системы сверху вниз, которая представляет собой деление системы по эксплуатационному признаку замены агрегата или группы агрегатов, представленных как один элемент замены из состава конструкторской спецификации, для восстановления работоспособности (восстановления одной или нескольких функций) системы. Такой принцип физической классификационной разбивки системы на конструктивно сменные блоки (КСБ) определяется задачами по техническому обслуживанию, а элементы определенные, как КСБ, будут представлять эксплуатационную структуру системы и являться объектами контроля.

Для проведения дальнейшего анализа должна быть определена модель надежности системы. Для решения задач контролепригодности выбирается модель с последовательным соединением элементов. Выбор модели надежности с последовательным соединением элементов обуславливается тем, что для целей технического обслуживания и поддержания летной годности должно быть обеспечено выявление всех единичных отказов элементов системы на уровне физической классификационной разбивки.

Данные отказы (состояния отказа) являются базовыми событиями деревьев отказов, которые непосредственно могут не влиять на потерю функции системы, и являются признаками, характеризующими элементы системы уровня КСБ. Задачей контроля технического состояния системы является выявление всей номенклатуры отказов компонентов системы с целью их устранения при проведении планового технического обслуживания и минимизации вероятности потери функции системы по причине возникновения одного или нескольких единичных отказов КСБ.

С целью решения задачи по анализу контролепригодности, необходимо провести анализ видов отказов компонентов системы на уровне КСБ и их последствий, а также интенсивностей их возникновения [8]. По результатам такого анализа должны быть назначены методы контроля для каждого отказа, определенного в АВПКО для каждой системы. Выбор методов контроля отказов будет определяться конструкцией системы, заданными условиями эксплуатации и требованиями безопасности. Более детальное определение методов контроля отказов для конкретной конструкции системы и ее основных функций производится в процессе проведения анализа видов отказов направленного на реализацию функции контролепригодности выбранной конструкции системы.

Этот анализ должен быть согласован с физической классификационной разбивкой, при этом элементы, склонные к возникновению отказов должны быть представлены как конструктивно сменные блоки, а отказы должны быть перечислены или сгруппированы для каждого заменяемого КСБ. Виды отказов и выбранные методы контроля, обеспечивающие выполнение задач контролепригодности для данной конструкции системы, являются исходными данными для обоснования требований по контролепригодности, которые должны быть реализованы в системе и задания численных показателей контролепригодности.

Итогом работы по разработке системы (систем) в рамках проекта является определение конструкции системы, а в части обеспечения контролепригодности — разработка средств и методов эксплуатационного контроля в соответствии с требованиями к ним.

Анализ видов отказов и методов контроля с учетом определенных эксплуатационных требований и требований по контролепригодности будет определять структуру средств и методов эксплуатационного контроля. При проектировании систем широко внедряются встроенные средства контроля технического состояния (ВСК), которые реализуются в системах на основе цифровых технологий. Учитывая различные конструкторские решения для реализации основных функций в системах, доля применения автоматических средств контроля для различных систем будет неодинаковой. При разработке встроенных средств контроля необходимо учитывать так же процедуры по поиску и локализации отказов в системе, которые могут быть реализованы в выбранной конструкции, с целью оптимизации функции встроенного контроля.

Оптимизация функции встроенного контроля может определяться следующими критериями:

Сложность алгоритмов выявления отказов с заданной точностью однозначного определения их причин.

Достаточный уровень детализации элементов конструкции системы для автоматического контроля.

Степень возможного увеличения стоимости разработки за счет увеличения точек контроля физических признаков, характеризующих отказ, элементов контроля (датчики, сигнализаторы) и интерфейсов.

Усложнение конструкции системы в целом

Усложнение процедур по техническому обслуживанию.

Снижение показателей надежности ВСК, обусловленное усложнением схемотехнических решений.

В зависимости от конструкции системы доля отказов, выявляемых автоматически с учетом вышеперечисленных критериев может меняться в сторону увеличения или уменьшения. В настоящее время наметилась устойчивая тенденция по увеличению степени автоматизации контроля отказов, которые непосредственно влияют на основные функции или могут оказывать влияние на них в сочетании с другими отказами. В случае, увеличения степени автоматизации контроля отказов или при ее уменьшении, конструкция системы должна обеспечить безотказную работу компонентов, не охваченных встроенным контролем, в течение заданного периода времени между плановыми работами по техническому обслуживанию. При этом отказы ВСК не должны приводить к изменению условий эксплуатации (увеличению затрат на восстановление работоспособного состояния) и безопасность. Отказы ВСК определяются следующими вероятностными характеристиками: вероятность выдачи ложного сообщения об отказе при условии его отсутствия и вероятностью невыдачи сообщения об отказе при наличии неисправности.

Вероятность выдачи ложного сообщения об отказе при условии отсутствия отказа будет непосредственно влиять на стоимость технического обслуживания за счет «восстановления» системы при ее исправном состоянии, затрат на расходные материалы, а также на вероятность внепланового вывода самолета из эксплуатации.

Вероятность невыдачи сообщения об отказе при наличии неисправности влияет на безопасность (снижение коэффициента оперативной готовности).

Дальнейшее обеспечение контролепригодности связана с проведением ряда анализов и оценкой степени соответствия характеристик контролепригодности системы заданным требованиям [9].

Выводы

Рассмотрены подходы к созданию диагностической модели самолета, которая представляет собой разбиение на объекты технического обслуживания по иерархическому принципу: самолет — система — КСБ. Компоненты авиационных систем представляются в виде объектов эксплуатационной структуры, объекты эксплуатационной структуры так же являются объектами контроля и восстановления в процессе эксплуатации представленной объектами контроля.

Из материалов, представленных в настоящей статье можно сделать заключение, что анализ контролепригодности, представляет собой одну фаз процесса проектирования системы в части разработки встроенных средств контроля. Процедура анализа контролепригодности устанавливает методологию и логику принятия решения, которые должны являться предпосылкой для решения задач технического обслуживания по устранению неисправностей и восстановлению работоспособности объекта контроля верхнего уровня (самолет) в случае возникновения отказов его составных частей (систем, подсистем, конструктивно сменных блоков). Задачей анализа контролепригодности является оценка выбранных методов и средств контроля и оценка их оптимальности для процедур технического обслуживания.

Список литературы:

Спиридонов И. Б. Управление контролепригодностью авиационных систем на стадии проектирования // 13-я Международная конференция «Авиация и космонавтика — 2014» (Москва): тез. докл. СПб: Мастерская печати, 2014. С. 82-83.

Спиридонов И. Б. Организация процесса анализа контролепригодности авиационных систем // Труды МАИ. Электрон. журн. Вып. 79. Режим доступа: www.mai.m/sdence/tmdy/published.php?ID=55845 (дата обращения 25.02.2016).

Викторова В. С., Лубков Н. В., Степанянц А. С. Взаимосвязь показателей надежности, контролепригодности, технического обслуживания // 2-ая Всероссийская научно-техническая конференция «Моделирование авиационных систем» (Москва, 2013): тез. докл. М.: ГосНИИАС, 2013. С. 20-21.

Викторова В. С., Ведерников Б. И., Спиридонов И. Б., Степанянц А. С. Моделирование и анализ контролепригодности бортовых систем самолетов // Надежность. 2007. №3. С. 62-71.

Спиридонов И. Б., Степанянц А. С. Модели оценки показателей контролепригодности // Датчики и системы. 2015. №4, С. 8-14.

Викторова В. С., Степанянц А. С. Оценка достоверности контроля в задачах анализа надежности и безопасности бортовых систем // 8-ая Международная научная школа «Моделирование и анализ безопасности и риска в сложных системах» (МА БР 2008): труды. СПб, 2008. С. 357-362.

Викторова В. С., Спиридонов И. Б. Универсальная модель данных контролепригодности. М.: ИПУ РАН, 2015. 32 с.

Спиридонов И. Б. Метод анализа контролепригодности эксплуатационной модели самолета // Труды МАИ. Электрон. журн. Вып. 83. Режим доступа: www.mai.m/science/trudy/published.php?ID=62029 (дата обращения 25.02.2016).

Викторова В. С., Степанянц А. С. Проектный анализ контролепригодности технических систем (теория, методы расчета, программное обеспечение). М.: ИПУ РАН, 2010. 71 с.

References:

Spiridonov I. B. Upravlenie kontroleprigodnost'yu aviatsionnykh sistem na stadii proektirovaniya [Management testability aircraft systems at the projecting stage]. 13-ya Mezhdunarodnaya konferentsiya “Aviatsiya i kosmonavtika — 2014” [13th International Conference “Aviation and Cosmonautics — 2014”] (Moscow): abstracts of papers. St. Petersburg, Masterskaya pechati, 2014, pp. 82-83.

Spiridonov I. B. Organizatsiya protsessa analiza kontroleprigodnosti aviatsionnykh sistem [Organization analysis process testability aircraft systems]. Trudy MAI. Electronic journal, issue 79. Available at: www.mai.ru/science/trudy/published.php?ID=55845, accessed 25.02.2016.

Viktorova V. S., Lubkov N. V., Stepanyants A. S. Vzaimosvyaz' pokazatelei nadezhnosti, kontroleprigodnosti, tekhnicheskogo obsluzhivaniya [Interconnection reliability, testability, maintenance]. 2-aya Vserossiiskaya nauchno-tekhnicheskaya konferentsiya “Modelirovanie aviatsionnykh sistem” [2nd All-Russia Scientific and Technical Conference “Simulation of Aviation Systems”] (Moscow, 2013): abstracts of papers. Moscow, GosNIIAS, 2013, pp. 20-21.

Viktorova V. S., Vedernikov B. I., Spiridonov I. B., Stepanyants A. S. Modelirovanie i analiz kontroleprigodnosti bortovykh sistem samoletov [Modeling and analysis of testability on board aircraft systems]. Nadezhnost', 2007, no. 3. pp. 62-71.

Spiridonov I. B., Stepanyants A. S. Modeli otsenki pokazatelei kontroleprigodnosti [Models for assessing metrics testability]. Datchiki i sistemy, 2015, no. 4, pp. 8-14.

Viktorova V. S., Stepanyants A. S. Otsenka dostovernosti kontrolya v zadachakh analiza nadezhnosti i bezopasnosti bortovykh sistem [Assessment of reliability of the control for the analysis of reliability and safety systems on board]. 8-aya Mezhdunarodnaya nauchnaya shkola “Modelirovanie i analiz bezopasnosti i riska v slozhnykh sistemakh” (MA BR 2008) [8th International Scientific School "Modeling and Analysis of Safety and Risk in Complex Systems"]: works. St. Petersburg, 2008, pp. 357-362.

Viktorova V. S., Spiridonov I. B. Universal'naya model' dannykh kontroleprigodnosti [Universal model testability data]. Moscow, IPU RAN, 2015, 32 p.

Spiridonov I. B. Metod analiza kontroleprigodnosti ekspluatatsionnoi modeli samoleta [The method of testability analysis operational model airplane]. Trudy MAI. Electronic journal, issue 83. Available at: www.mai.ru/science/trudy/published.php?ID=62029, accessed 25.02.2016.

Viktorova V. S., Stepanyants A. S. Proektnyi analiz kontroleprigodnosti tekhnicheskikh sistem (teoriya, metody rascheta, programmnoe obespechenie) [Project testability analysis of technical systems (the theory, calculation methods, software)]. Moscow, IPU RAN, 2010, 71 p.

УДК 130.2

Количество показов: 2528