СТАТЬИ АРБИР
 

  2018

  Октябрь   
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 1 2 3 4
   

  
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?


Лубрикация как способ повышения жизненного цикла системы «колесо-рельс


ЛУБРИКАЦИЯ КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА СИСТЕМЫ «КОЛЕСО-РЕЛЬС»

Рассмотрим технологические мероприятия, направленное на увеличение жизненного цикла системы «колесо-рельс», - в частности лубрикацию (антифрикционное модифицирование) на сети железных дорог. Мировой опыт показывает, что применение антифрикционного модификатора - смазочного материала (СМ) - наиболее эффективный способ защиты от повышенного износа гребней колес и боковых поверхностей головок рельсов [1, 2]. В настоящее время на сети железных дорог используются различные СМ в трех основных технологических схемах лубрикации контакта гребня колеса с рельсом.

Первая технологическая схема лубрикации реализуется в стационарных лубрикаторах (СЛ), устанавливаемых перед кривыми малого радиуса, в которых реализуется контактная схема нанесения СМ на поверхность трения гребней колес и рельсов [3, 4].

Вторая технологическая схема лубрикации является бесконтактной, т. е. СМ наносится на гребень колеса или на боковую поверхность головки рельса рабочим органом, находящемся на базовом подвижном составе. Так, например: системы передвижных рельсосмазывателей конструкции ВНИИЖТ (консистентные СМ КР - 400 / РП и ПУМА), ВНИКТИ (быстросохнущее твердосмазочное покрытие РС - 6) [5, 6] бортовые лубрикаторы АГС производства «Фромир» г. Ростов - на - Дону [7, 8]; системы, находящиеся в стационарном состоянии (например, СЛ), при этом между выходным отверстием рабочего органа и смазываемой поверхностью имеется воздушный зазор от 10 до 15 мм [9, 10].

Третьей технологической схемой лубрикации является разработанная специалистами Ростовского государственного университета путей сообщения (РГУПС) совместно с СКЖД технология нанесения СМ на боковую поверхность головки рельса, основанная на использовании полифазного термопластичного СМ РАПС, аккумулятивно - ротапринтного (контактного) способа подачи СМ, универсальной конструкции гребнерельсосмазывателя ГРС - комбинированной системы подачи твердого СМ в зону фрикционного контакта гребня колеса с рельсом. Применение данной технологии позволяет устранить вышеперечисленные недостатки передвижныхрельсосмазывателей [11, 12].

Смазочный материал РАПС, выпускаемый серийно в виде смазочных стержней РГУПСом, представляет собой экологически чистое многокомпонентное вещество, имеющее в зависимости от состава компонентов и условий эксплуатации широкий спектр свойств. СМ РАПС контактно наносится на гребень колеса базового подвижного состава, а затем переносится на боковую поверхность головки рельса (в рабочей фазе является тонкой антифрикционной сухой пленкой).

К недостаткам при смазывании твердыми СМ относятся: высокий уровень динамических нагрузок, воздействующих на конструкцию лубрикатора при его монтаже на неподрессоренную массу (ось колесной пары) [13]; плохая совместимость твердых СМ различного состава [14]; возможность выдавливания жидкой фракции из твердого СМ под воздействием высоких давлений [15].

Однако можно отметить следующие преимущества твердых СМ: высокий экономический показатель [16]; они удобны в хранении и использовании [17]; легко дозируются в зависимости от эксплуатационных характеристик участка [18]; не переносятся на поверхность катания [19]; не оказывают влияния на контактно - усталостную повреждаемость материалов рельсов и колес, свойственного жидким СМ.

В составе пленочных СМ антифрикционных добавок (тефлон, мягкие металлы) может быть гораздо больше, чем жидких и твердых компонентов. Полимерные пленки сохраняются на рельсе гораздо дольше, периодичность их нанесения может достигать 30 дней и более. В эксплуатационных условиях полимерная пленка сохраняется на рельсе в 5 раз дольше, чем обычный пластичный СМ. Анализ зарубежного использования СМ показывает, что определяющим эффективную работу системы смазывания фактором является вид СМ [20]. Таким образом, тщательный подбор характеристик СМ является необходимым условием эффективного взаимодействия колеса с рельсом. При этом целесообразнее использовать твердые СМ [21].

На сегодняшний день вопрос разработки новых технологий лубрикации, отвечающих современным требованиям, в условиях роста скоростей подвижных составов и грузонапряженности участков сети железных дорог, является открытым. Современные требования по технологичности, эффективности и практичности систем лубрикации, при обеспечении соответствующих экологических показателей, включают в себя такие свойства, как широкий диапазон температур эксплуатации, возможность использования во всех скоростных режимах, точность локализации СМ, при сохранении постоянства его свойств, состава и состояния и высокий ресурс разового нанесения. Кроме того, необходимо внедрение комплексной технологии гребнерельсосмазывания основанной на использовании пассажирских поездов (пригородных электропоездов и поездов дальнего следования) в качестве базового подвижного состава, осуществляющего процесс лубрикации рельсов главных путей, и маневровых тепловозов для лубрикации станционных путей.

Список использованной литературы:

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Исследование нагруженности бандажа электровоза с учетом реализации предельных тяговых усилий // Новая наука: Теоретический и практический взгляд. - 2016. - № 2 - 2 (63). - С. 134-141.

Буйносов А.П., Умылин И.В. Теоретическое обоснование и основные принципы построения компьютерной модели экипажной части промышленного электровоза // Новая наука: От идеи к результату. - 2016. - № 1 - 2 (60). - С. 132-138.

Наговицын В.С., Буйносов А.П. Алгоритм поиска критических узлов железнодорожного подвижного состава // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2014. - № 3. - С. 17-21.

Буйносов А.П., Умылин И.В. Разработка компьютерной модели экипажной части промышленного электровоза для расчета ресурса бандажей колесных пар // В сборнике: Интеллектуальный и научный потенциал XXI века. Сборник статей Международной научно - практической конференции. - 2016. - С. 6-13.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Анализ износа бандажей колесных пар грузовых электровозов 2ЭС10 и ВЛ11 // В сборнике: Закономерности и тенденции развития науки в современном обществе. Сборник статей Международной научно - практической конференции. - 2015. - С. 9-14.

Буйносов А.П. Методика определения ресурса бандажей колесных пар электровозов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2013. - № 2. - С. 37-39.

Буйносов А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. - 1994. - № 10. - С. 39-43.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Влияние лубрикации на тяговые свойства локомотивов // В сборнике: Роль науки в развитии общества. Сборник статей Международной научно - практической конференции. - 2015. - С. 5-10.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Совершенствование конструкции гасителя колебаний для железнодорожного подвижного состава // В сборнике: Наука, образование и инновации. Сборник статей Международной научно - практической конференции. - 2015. - С. 8-14.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Исследование изменения напряженного состояния железнодорожного колеса в процессе эксплуатации // В сборнике: Приоритетные научные исследования и разработки. Сборник статей Международной научно - практической конференции. - 2016. - С. 20-26.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Влияние глубины маркировки бандажей на надежность колесных пар электровозов 2ЭС10 // Научно - технический вестник Поволжья. - 2013. - № 6. - С. 170-173.

Наговицын В.С., Буйносов А.П. Разработка алгоритма поиска критических узлов железнодорожного подвижного состава // Научно - технический вестник Поволжья. - 2014.

№ 4. - С. 153-156.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Блок для экспериментальных исследований вибрации узлов электропоезда в эксплуатации // Научно - технический вестник Поволжья. - 2015. - № 5. - С. 147-149.

Буйносов А.П., Тихонов В.А. Аппаратная реализация прибора для измерения геометрических параметров бандажей колесных пар // Журнал Сибирского федерального университета. Серия: Техника и технологии. - 2013. - Т. 6. - № 2. - С. 211-220.

Буйносов А.П. Выбор оптимального остаточного проката бандажей колесных пар электровозов ВЛ11 // Транспорт Урала. - 2010. - N° 2. - С. 45-47.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. О некоторых причинах образования дефектов бандажей колесных пар электровозов 2ЭС10 «Гранит» // Научно - технический вестник Поволжья. - 2013. - № 4. - С. 113-115.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Сравнительный анализ износа колесных пар электровозов 2ЭС10 с различной маркой бандажей // Научно - технический вестник Поволжья. - 2014. - № 6. - С. 84-86.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Разработка диагностического комплекса при техническом обслуживании электровозов на ПТОЛ // Научно - технический вестник Поволжья. - 2015. - № 2. - С. 79-81.

Буйносов А.П., Воробьев А.А. Анализ влияния разности диаметров колесных пар по кругу катания на экономическую реализацию их ресурса // Транспорт Урала. - 2010. - № 2.

С. 48-52.

Буйносов А.П. Модель эксплуатационного износа сложных систем железнодорожного транспорта // Вестник транспорта Поволжья. - 2010. - № 4. - С. 21-25.

Буйносов А.П., Денисов Д.С. Сравнительный анализ износа бандажей колесных пар электровозов 2ЭС10 и ВЛ11 // Научно - технический вестник Поволжья. - 2015. - № 1. - С. 47-49.

Обвинцев Ю.Н. 2017

УДК 004


Ю.Н. Обвинцев, магистрант УрГУПС г. Екатеринбург, Российская Федерация





МОЙ АРБИТР. ПОДАЧА ДОКУМЕНТОВ В АРБИТРАЖНЫЕ СУДЫ
КАРТОТЕКА АРБИТРАЖНЫХ ДЕЛ
БАНК РЕШЕНИЙ АРБИТРАЖНЫХ СУДОВ
КАЛЕНДАРЬ СУДЕБНЫХ ЗАСЕДАНИЙ

ПОИСК ПО САЙТУ